Immer kühlen Kopf bewahren oder Mit der Konsul auf Du und Du
(Rohfassung
von dem was ich in MOTORRAD CLASSIC 5/2001 stehen hatte)
Text und Fotos: Horst Heiler
Doch , so war es tatsächlich gewesen: Als das Oldtimer-Hobby in den siebziger Jahren seinen ersten Höhenflug erlebte, durften – genau wie heute die japanischen Klassiker – unsere zweirädrigen Lieblinge aus der Wirtschaftswunderzeit bei Veteranenausfahrten nicht teilnehmen. Sie waren schlichtweg zu jung.
50 Jahre NSU-Konsul: Zum Jubiläumstreffen trafen sich Spezialisten in Rehbach
Auch
NSU-Konsul Besitzer hatten sich dem Veteranen-Reglement zu beugen.
Ihre Eintöpfe wurden also – wie
viele Youngtimer in den Siebzigern – zu günstig erhältlichen
Fahr- und Spielzeugen des Alltags modernisiert. Als junger Mensch hat man
dabei keine Skrupel. Es handelte sich ja noch lange nicht um richtige Classic
Bikes, die einen historischen Wert darstellten! Doch während BMW’s
und Horexen mit schmalem Lenker, Alu- oder Nirostaschutzblechen und zurück
verlegten Rasten auf sportlich getrimmt wurden, taugte von NSU eigentlich
nur die Max und die seltene Sportkonsul – mit offenem Kopf – fürs
rasante Trikot. Eine serienmäßige Konsul mit dem geschlossenen
Doppelportkopf als Rennerle zurechtgemacht hielt doch nie lange! Da brauchte
sich niemand noch nicht einmal ansatzweise Gedanken über das Tuning zu
machen. Ihr Zylinderkopf war schlichtweg ein an Wärmestau kränkelndes
Gebilde aus schlechtem Alu-Guss, das Leistungssteigerung, ja sogar schon längere
Vollgasfahrten mit durchbrennenden Kopfdichtungen belohnte.
Aber ab 1969
hatte ein weiterer Virus aus USA seinen Weg in die Gehirne der Jugend gefunden:
»Easy Rider«. Das Kino Epos mit den darin gezeigten Chopper Motorrädern
war mehr als prägend.
Meine Chopper-Konsul mit Harley-Davidson Zylinderkopf, Hinterradschwinge und langer BMW-Gabel
Die einzylindrigen Konsul Maschinen hatten nicht einmal den halben Hubraum der amerikanischen V2 Vorbilder. Trotzdem waren sie für den Chopper-Bau prädestiniert, glich ihre Konstruktion mit getrenntem Motor und Getriebe sowie der Trockensumpfschmierung doch extrem den Harleys. Sogar der Rahmen mit seiner antiquierten Geradewegfederung, ermöglichte die angestrebte tiefe Sitzposition, wenn man nur das Guss-Stück der Sattelhalterung abflexte. Weitere Modifikationen am Rahmen verhinderte fast immer der alles überwachende TÜV, der vielerorts schon bei längeren Gabeln und breiteren Rädern – wie vom Amerikanischen Vorbild vorgegeben – nicht mehr mitspielen wollte. So wurde mancher früherer Easy Rider im Zuge der Restaurierung wieder in den Original-Zustand versetzt.
Nun ist die Konsul 50 Jahre alt. Und zum Jubiläumstreffen im hessischen Rehbach stehen neben all den glänzend restaurierten Stücken doch tatsächlich auch zwei Chopper auf den Platz. Diese Zeitzeugen einer mittlerweile auch schon 30 jährigen Tradition waren auf eigener Achse angereist und beweisen wozu sie damals erschaffen wurden: Zum Fahren und Aufmerksamkeit erregen. Besonders die gelb lackierte Maschine gibt den Betrachtern Rätsel auf.
Zahnriemen im belüfteten
Primärkastendeckel, ein einzelnes hochgelegtes Auspuffrohr am geschlossenen
Einportkopf und ein langes Stößelhüllrohr; Änderungen,
die den Motor mächtiger erscheinen lassen. Dieser dominante Einportkopf
ist das Resultat der Überlegungen nach einigen durchgebrannten Kopfdichtungen.
Beim Serienkopf werden wegen der ungenügend abgeleiteten Wärme die
Verbindungsschrauben Kopf/Zylinder im Bereich der beiden Auslasskanäle
locker. Dort sind einfach zu kurze und zu wenige Kühlrippen vorhanden.
Im Vergleich zum Gusseisen-Kopf der OSL (bis Bj. 36) hatten die NSU-Konstrukteure
der Konsul noch nicht mal ¼ der Kühlrippen zwischen den beiden
Auslässen spendiert. Hier waren nach dem Kriege einfach die Baumuster
der geschlossenen 600er OSL Köpfe (1937 – 1940) verwendet worden,
wie sie auch bei der Wehrmacht im Einsatz waren. NSU hatte aber diese damals
mit Niedrigkompressions-Muldenkolben ausgerüstet (Verdichtung 1:6), um
so die Wärmeentwicklung in Grenzen zu halten. Die beiden Konsul-Modelle
hatten anfangs die gleiche Verdichtung, wobei die 500er einen Flachkolben
und die 350er sogar einen erhöhten Kolbenboden aufwies.
Man braucht auf
Treffen nur ein Stichwort zu geben, schon geht’s los. Jeder weiß
was zu berichten. Horst erzählt von seiner ersten 500er Konsul, in die
er, nach einem viel zu eng eingepassten, abgeänderten Auto-Kolben
(0,04 mm Einbauspiel) und diversen Kolbenklemmern, einen italienischen Nachbau
mit sechs hundertstel Spiel eingepasst bekommen hatte, der dann immer
noch klemmte. Erst einer von Mahle (DB 80 M6 U1+ B021) dem das Kolbenhemd
gekürzt werden musste und der 0,08 mm Spiel bekam, hielt »
von größeren Vibrationen wegen des höheren Gewichts einmal
abgesehen ...« problemlos. Heute hat er mehr Unterlagen über die
Thematik und weiß: NSU gab seinerzeit ein Einbauspiel von 0,07 mm an,
und auch dies kann bei abweichenden Kolbenhemddicken von Nachbaukolben nur
als ungefährer Richtwert gelten.
Die Einport Version am umzingelten gelben Motorrad hatte wegen ausgereiztem
Serienschleifmaß einem BMW Boxerkolben eingebaut, der zwar günstig
erhältlich und durch seinen überhöhten Kolbenboden mehr Verdichtung
bringt, dem aber auch erst neue Ventiltaschen eingefräst werden mussten,
weil die bei der BMW um 90° versetzt sind. Erich der Besitzer, verzichtet
auf die übliche Flächen-Kopfdichtung und legt statt dessen einen
schmalen weichgeglühten, 0,5 mm dicken Kupferring auf dem Feuersteg,
der nach erneutem Weichglühen mehrmals wieder verwendet werden kann. Ein
weiterer Konsulfahrer aus dem Kreis outet sich: Bei ihm ist eine
weichgeglühte,
kupferne, dünn beidseitig mit dem Dichtmittel Hylomar eingestrichene,
0,8 mm starke Flächendichtung mit den serienmäßigen Außenabmessungen
eingebaut. Man erwähnt auch meinen Konsul-Eigenbau mit selbstgedrehtem Alu-Zylinder und Harley-Davidson Shovelhead Kopf
und Kolben, bei dem die Dichtungsaufgabe sogar ein handelsüblicher O-Ring
aus hitzebeständigem Viton bewältigt, welcher in einer eigens dafür eingestochenen
Nut eingelegt ist.
Kopfdichtungen v.l.n.r.: Serienteil, Kupferscheibe, Kupferring, und moderner O-Ring aus Viton
Mirko, ein Berliner Edelschrauber hat nach fehlgeschlagenen Versuchen mit selbstgebauten Zylindern aus Alu, seinen jetzigen aus hochlegiertem Stahl gedreht, und mit neuen Kurbelwangen einen Hub von 107 mm verwirklicht ( »... damit der Harley-Kolben aus der 1340er Shovel bei NSU-Zylinderhöhe die Buchse ausfährt« ). Ein 32er Dell’Orto Vergaser mit Beschleunigerpumpe und K&N Filter füttert heute den Saurier ( »... weil mit dem Bing das Klingeln nicht zu beherrschen war« ).
An derartige Aktionen mag der übliche Konsul-Schrauber nicht im Traum denken. Zum Einen schüttelt es ihn, weil solche Umbauten einfach nicht mehr Original sind, zum Anderen kämpft er noch immer mit den sich ständig lockernden Stehbolzen im weichen, alten Aluminium seines Zylinderkopfes. Walter Krämer, der Odenwälder Veranstalter des Jubiläumstreffens, schwört auf die von ihm entwickelte Spezial-Methode des Ausbüchsens (»hält garantiert Bombenfest!«), die dieses Problem lösen soll, und die mittlerweile auch Händler wie Peter Motzke ihren Kunden anbieten.
Walter Krämer: Schon mehrmals Veranstalter des jährlichen Treffens und Seelsorger unserer Gemeinschaft
Ein
anderer Walter
(Walter S.), der mit seiner Konsul
schon seit Jahren dabei ist und vom Bodensee anreist, ging beim Kurieren etwas
rustikaler vor. Er bohrte die Gewinde im Kopf 25 mm tief auf, passte
14 mm Gewinde-Büchsen aus hochwertigem Stahl ein, in welche die originalen
Stehbolzen ( »... vorher kürzen wegen des Gewindesackloches«
) wieder satt eingeschraubt wurden. Dann bohrte er seitlich in Höhe des
Zwischenraums zweite und dritte Kühlrippe Querlöcher in Kopf und
Gewindestücke und die hat er schließlich mit hochfesten 4mm Stahlstiften
verstiftet. Er meint dazu: »Das Problem beginnt immer an den beiden
vorderen, dem Auspuffdoppelport nächsten, Stehbolzen... Ich vermutete,
dass sich durch die Stabilisierung dieser beiden vorderen Stehbolzen
das Loslösen der weiter hinten gelegenen Bolzen verhindern ließe,
da diese dann nicht mehr überlastet werden, wenn die vorderen nachgeben.
Die Erfahrung an zwei umgebauten Köpfen hat dies bestätigt. Seit
ich diese Methode – etwas brachial zugegebenermaßen – an
dem 500er und 600er Kopf durchgeführt habe, mussten die Stehbolzen
wirklich nie wieder nachgezogen werden. Beim 600er Kopf wurde durch das Ausbohren
der Gewinde der Auspuffkanal ganz leicht angebohrt, da der Stehbolzenkranz
etwas größer im Durchmesser ist. Dies hatte bisher keine negativen
Auswirkungen«.
Walter S. erwähnte
so ganz nebenbei etwas, wovon wissende Konsul-Gespannfahrer schon seit
fünfzig Jahren profitieren. Zylinder und Zylinderkopf der 600er OSL haben
zwar oben einen größeren Befestigungs-Lochkreisdurchmesser, passen
aber als Einheit auf das 500er Kurbelgehäuse, weil der Fußflansch
identisch ist. Und auch die 350er Konsulanten hatten früher schon getrickst.
Sie nahmen die 350er Vorkriegs-OSL Kurbelwelle mit 88 mm Hub statt der 79
mm, mit der die kleine Konsul aufwartete. Die ältere Welle brauchte den
neueren primärseitigen Wellenzapfen und einen kürzeren Kolben und
brachte es dann mit 75 mm Kolbendurchmesser auf 40 cm³ mehr Hubraum.
NSU schrieb in einer Kundendienst-Mitteilung seinen Händlern: »So
sehr sich die Konsul I und Konsul II auch rein äußerlich sehen,
so verschieden sind sie doch in Einzelheiten, so dass für den Umbau
einer 351 O-ST in eine 501 OS-T allein Neuteile im Wert von etwa DM 600 notwendig
wären; dazu käme dann noch ein nicht unerheblicher Arbeitsaufwand.
Wir bitten Kundenanfragen in diesem Sinne zu Beantworten«. Heute wird
für den nötigen inneren Primärkasten, die Ketten und Kettenräder
und die neuen Auspuffkrümmer schon mehr verlangt. Da ist der eigentliche
Motor mit dem Bing AJ2/27/1 Vergaser noch nicht dabei. Möglicherweise
kommt auch noch ein Tank dazu, weil der anfangs bei der 350er verbaute, noch
nicht die Aussparung für den Ventilausheber an der Unterseite hatte, wie beim großen Modell
nötig.
Auf dem Treffen war auch deutlich geworden: Mit der kleinen Konsul I will
sich heute keiner mehr so recht abgeben, obwohl der kürzere Motor sich
kaum mit den Kopfschmerzen des größeren Bruders herumzuplagen hatte,
dessen Zylinderkopf zu einem guten Viertel unter dem Tank versteckt war und
der fast aussichtslos den Überhitzungsproblemen zu trotzen versuchte.
Walter S., der seinen Spitznahmen »Mr. Steigleitung« grinsend
akzeptiert, hat weitere Rezepte für zu heiße Konsul-Köpfe
und deren Auswirkungen parat. Gegen Vergaserüberhitzung versuchte NSU
werksseitig mit einem Alu-Zwischenflansch und 2 beigefügten, isolierenden,
dicken Pertinax-Dichtungen die Wärme vom Vergaser fernzuhalten. Die Schwimmerkammer,
im Windschatten des hitzigen Motors hängend, nimmt aber auch aus der
Luft die Temperatur auf, was nach Vollgasfahrten zum »Patschen«
des Motors führt. Das heiße Benzin kann dann im Extremfall sogar
die Lötstellen der Schwimmernadelklammer lösen. Ein einfaches Alublech,
am Vergaserflansch befestigt und abschirmend vor den Schwimmer platziert, leitet
den Luftstrom vom Vergaser weg.
Rehbacher Impressionen: Wer näher hinsah, konnte Änderungen erspähen, die der Fahrtauglichkeit zugute kommen.
Mr. Steigleitung weiter: »Bei der Betrachtung der Konstruktion des Konsul-Motors fällt jedem Konsulisten auf, dass die Schmierung der Kipphebelwellen und der Ventilführungen eigentlich nur dem Zufall – Öldampf – überlassen wurde. Das dabei die innere Kühlung des Kopfes auch zu kurz kommt, davon zeugen oft dicke Ölkohleablagerungen am Auslassventilfederbereich.« Eine Ölsteigleitung, die einen winzigen Anteil des Kurbelwellenschmieröls abzweigt und an den Zylinderkopfdeckel transportiert, ist eine weitere Anregung von ihm. »Man besorgt sich einen Steuer-Deckel von der OSL (oder Sportkonsul), bei dem intern eine Leitung eingegossen ist und bringt zwei 4mm Bohrungen im Gehäuse und ein Anschlussgewinde neben dem Stößelrohr an.« Oder es wird – ganz ohne Bohren - unten am Steuerdeckel die 6er Senkkopfblindschraube entfernt und dort das Öl abgezapft. Etwas unschöner ist die Abnahme an der Abdeckschraube der Kurbelwellenschmierungsdüse (direkt über der Entlüfterschraube). »Durchflussmenge auf max. 1 mm reduzieren.« Für die Steigleitung hatte Walter S. damals der Einfachheit halber eine Ölleitung aus einem Citroen 2CV-Motor benutzt, die zufällig die richtige Länge und 3 Anschlüsse hatte!
Eine von vielen Lösungsvarianten der Anschlussstellen für zusätzliche Kopfölung
Je nach Ausführung ein
oder zwei Gewinde im Kopfdeckel müssen
allerdings auch noch geschnitten werden, dann kann eine solche Leitung kühlendes
Öl an die Stellen liefern, an denen sonst nur Ölnebel abtropft.
Zusätzlich hat der Steigleitungs-Walter noch ein Öltropfen-Fangblech
für das Auslass-Ventil gebaut, aus 0,8 mm Messingblech, wegen der Temperaturen
im Kopf mit Silberlot hart zusammengelötet. Dieses Fangblech leitet das
gesammelte Tropföl ans Ventil weiter. »Ob’s was bringt weiß
ich nicht, geschadet hat’s bisher noch nicht.« meint er. Eine
4-Gängige Antriebsschnecke der Ölpumpe – gab es auch nicht ab Werk –
haben Vielfahrer wegen höherer Förderleistung sowieso
schon eingebaut. Und für den reinen Solobetrieb empfiehlt er die längste
technisch realisierbare Übersetzung zu wählen. Nachbau-Ritzel sind
heute kein Problem mehr, aber auf die Platzmöglichkeiten muss man
achten. »Mit diesen Maßnahmen kann man dann lange Strecken mit
Tempo 100 fahren, ohne immer das Gefühl zu haben, der Motor würde
bald auseinander fliegen!«
Für die »normale«
Konsul empfiehlt ein anderer aus der Runde als Auslassventil ein
natriumgekühltes (wie an der Sport-Konsul) vom Porsche 933 Turbo zu nehmen,
welches für die Wärmeabführung besser sein soll. Beim Einlass
nutzte er eines vom Saab 99. Beide Ventile haben den gleichen Tellerdurchmesser,
oder wurden auf den Serienwert von 41,5 mm (beide Ventile) abgedreht. Auch
abgeänderte Alpha, Opel und Porsche 911 Ventile mit dem nötigen
9mm Schaft sollen sich eignen, aber die meisten waren sich einig, dass
der recht umfangreiche Zubehörmarkt solche Basteleien – auch im
Kolbenbereich – heutzutage eigentlich nicht mehr nötig macht. Zudem
die allerwenigsten die technischen Vorraussetzungen dafür haben.
Trotzdem schwebt immer wieder die Frage nach besserer
Leistungsausbeute in der Luft. Die klassische Leistungskur – vergrößerter
Einlasskanal, Vergaser und Einlass-Ventildurchmesser – hat
schon manchen Zylinder gekostet: Schlichtweg abgerissen unter dem Kopfflansch
oder am Zylinderfuß. Der Sport-Konsul hatte man deswegen 4 durchgehende
Stehbolzen vom Kurbelgehäuse zum Kopf eingebaut.
NSU selbst, hat in seinen Kundendienst-Mitteilungen
das Thema Leistungssteigerung an der normalen 351/501 OS-T Konsul angegangen.
Wohl weil die verbriefte Leistung kaum ein Motor erreichte.
» Zündverstellung ist
ein heikles Kapitel« Hardy B. erntet durchweg Zustimmung. Und
auch NSU gestand schon in den Fünfzigern ein, dass die Fliehkraftregler
eine kleine Streuung aufweisen und bitte in Zukunft bei sämtlichen
Maschinen die Frühzündung bei völlig geöffnetem Regler
auf 15 mm = 40° vor O.T. einstellt werden soll. Der im Handbuch angegebene
Einstellwert von 1 mm bei geschlossenem Regler galt zunächst für beide Modelle.
Erst später gab man 1,5 mm vor O.T. für die 500er an. Hardy weiter:
»Seit damals hat sich einiges geändert, was Einfluss auf den
richtigen Zündzeitpunkt hat: Besseres Benzin, das eben in den Fünfzigern
noch ziemlich schlecht war, mit einem erheblichen so genannten Zündverzug.
Dann kommen die Zündkerzen, mit damals anderer Bauform und Material und
geringeren Wärmewertbereichen. Hinzu kommt jetzt noch, wenn jemand seine
Konsul beim Restaurieren mit höher verdichteten Kolben oder einer geänderten
Zündanlage, anderem Vergaser, andere Auspufftöpfe usw. ausgerüstet
hat... oft ist der Zündzeitpunkt dann neu zu definieren. Beim Fliehkraftregler
ist sicherzustellen, dass kein zu großer Verschleiß vorhanden
ist – neue Rückholfederchen sind preiswert kaufbar –, und
dass vor allem die Fliehkraftgewichte des Reglers sicher in die Nulllage
zurückgehen und sich nicht in eingeschlagenen Stützbolzen verkeilen.
Sonst erlebt man beim Ankicken sein blaues Wunder durch einen Zurückschlagenden
Kickstarter« Hardys Resümee: »Am wichtigsten ist, dass
der Zündzeitpunkt nie zu früh liegt. Dies gibt immer einen rauen
Motorlauf und wegen möglicher klopfender Verbrennung schadet es dem Motor.
Etwas zu spät ist deshalb besser, der Motor läuft ruhiger. Das kann
natürlich etwas an Leistung kosten und etwas mehr Sprit verbrauchen,
ist aber eher selten, nur bei extremer Spätzündung.«
Auch der Steigleitungs-Konsulist
vom Bodensee hat die Erfahrung gemacht, dass der Motor im Stand
oder Stadtverkehr mit etwas mehr Spätzündung (als es die automatische
Verstellung zulässt) runder läuft, beim zügigen Fahren
aber die angegebene Frühzündung nötig ist. Sein Tipp: Die serienmäßige
NORIS-Zündanlage mit zusätzlicher manueller Verstellmöglichkeit
versehen. »Die Unterbrecherhalteplatte wird normalerweise mit zwei 4
mm- Schräubchen befestigt. Diese werden durch zwei federbelastete Gleitführungen
ersetzt. Dadurch bleibt die Unterbrecherhalteplatte beweglich, aber sauber
geführt! Eine Verlängerung der Halteplatte wird nach oben zum zylindrischen
Teil des Lichtmaschinen-Deckels geführt und dort rechtwinklig genau im
Innendurchmesser des Deckels abgewinkelt. Mit einem Längsschlitz im Deckel
und einer Verstellschraube zur Arretierung, hat man nun einen – auch
während der Fahrt (mit etwas Akrobatik) verstellbaren Zündzeitpunkt.«
»So was war an meiner Konsul
auch dran, sogar mit Seilzug und Verstellhebel« verrät einer
beim Zwischenstopp während der Jubiläumsausfahrt. »Aber das
Motorrad war zum Chopper umgewurstelt, als ich es kaufte, und ich hatte gemeint,
der frühere Besitzer hätte das gebastelt um den Motor knallen zu
lassen!«
»Mein Tank dröhnt,
wenn wenig Sprit drin ist« reklamiert der nächste. Doch
unser Gesprächspartner Hardy kennt das Problem nur von Früher. Seit
er einmal einen Riss im Tank hatte, wegen der doch recht massiven Vibrationen,
ist sein Tank in Gummi gelagert. Er fertigte den vorderen Haltebolzen neu
an, länger als der Originale; im Mittelteil auf 6,4 mm verjüngt,
damit ein Gummischlauch drübergeschoben werden kann. Wegen der seitlich
beigelegten Gummischeiben, muss noch das Durchgangsauge am Rahmen beidseitig
um ca. 1 mm gekürzt, oder die Haltelaschen am Tank rausgebogen werden
(Vorsicht Einreißgefahr). Im montiertem Zustand sitzen
die Tankhalterungen dann vollständig auf Gummi. Mit den beiden gekonterten
Muttern kann man die Vorspannung aufs Gummi variabel einstellen. Hinten verfuhr
er ähnlich. Nur gibt es dort beidseitig Sacklochgewinde, die keine Durchgangsschraube
zulassen. So musste er beide Schrauben hinten frei drehen, das Gummi
aufziehen und beim Einbau zur Sicherheit gegen Anschlag anziehen. Mit Loctite-Schraubensicherung
einkleben geht auch (»nur« gegen die Gummischeiben ziehen, hält
auf Dauer nicht). »Der Unterschied zu vorher ist drastisch. Kaum noch
Vibrationen, nichts reißt und das schon seit einigen tausend Kilometern«
Ihr seht also, auch wenn bei Eurer Konsul mal kleine
Problemchen auftauchen, nicht gleich die Flinte ins Korn werfen. Immer
kühlen Kopf bewahren, Lösungen sind längst ausgearbeitet.
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